Conseils mécaniques

Nous allons aborder dans cette rubrique un certain nombre de questions qui se posent au passionné de Simar dans l'utilisation de sa machine.

Carburateur Exair B23

Ce carburateur (photo1, photo2) équipe de multiples modèles Simar à moteur essence deux temps. Les gicleurs sont différents selon les modèles.
Ce carburateur a été conçu et utilisé conjointement par Simar et Motosacoche, la firme suisse de motocyclettes. Le type 66 à essence utilise un carburateur Exair B 25.

Ce qui suit concerne le type 40, mais peut être utilisé, avec profit, pour tout moteur à carburateur Exair.

1) Il faut partir d’un carburant récent. Simar préconisait un mélange à 4% (6% en période de rodage de 20 heures) avec de l’huile minérale de viscosité 50-60. L’huile était, par exemple, de la Castrol XXL.
De nos jours, les puristes américains, pour leurs motoculteurs Graham Paige, lointains dérivés des Simar, font leur mélange avec de la Shell Aero.
A notre époque, une huile deux temps, semi synthétique, pour mélange, doit mieux convenir qu’une huile de synthèse pure. On doit pouvoir descendre à 3%, pour la proportion.

2) Vérifier que le trou de mise à l’air du réservoir, sur le bouchon, n’est pas obstrué. Dans le cas contraire, cela conduit à la panne du motoculteur qui démarre, commence à travailler et s’arrête au bout d’un moment.

3) Le carburateur comporte un filtre à l’arrivée de la durit d’essence venant du réservoir, sous un écrou borgne. Ce filtre a souvent disparu, mais s’il est toujours en place, il faut le nettoyer.

4) Vissée sur le corps du carburateur, à l’arrivée d’essence, se trouve la pièce contenant le pointeau conique. Celui-ci ne doit pas être marqué, ni usé car son profil conditionne le niveau du carburant dans la cuve et donc la richesse du mélange air-carburant. Un pointeau trop dégradé peut à lui seul rendre les démarrages difficiles.
Monsieur Oberholzer doit encore fournir ce genre de pièces.

5) Il faut vérifier que le flotteur est bien étanche.

6) Une des pannes fréquentes de carburation est induite par le tube d’émulsion porte gicleur qui se dévisse avec les vibrations. Le moteur s’engorge et s’étouffe après avoir parfois démarré à froid. On peut bloquer cette pièce en la vissant avec des produits du genre Loctite rouge, mais l’idéal serait quelque chose de moins résistant.
Ce tube est fragile et s’il est vrillé, les orifices d’émulsion ne sont plus ronds mais ovalisés et donc n’ont plus le calibre d’origine. Il s’en suit des problèmes de mélange air essence.
Pour dévisser ce tube, une pièce de vingt centimes de francs est idéale.
Le gicleur vissé au bout de ce tube a un calibre de 90 (100 pour la période de rodage). On trouve, parfois, montés, des gicleurs de calibre 85.

7) Il faut se préoccuper de l’étanchéité du carburateur, du point de vue du carburant et aussi du point de vue de l’air. En particulier, il faut s’intéresser au joint de liège du couvercle, au-dessus du boisseau. Souvent, ce joint est désagrégé. On peut le remplacer par de l’autojoint bleu. Il suffit de le mettre dans le logement du joint primitif et de poser le couvercle sur une plaque de verre plane, en prenant soin de ne pas trop appuyer pour que la pâte dépasse un peu du plan du logement. Une fois celle-ci sèche, on a un joint « parfait », enfin, presque.

8) Il faut s’inquiéter aussi de l’étanchéité du plan du carburateur au niveau de la tubulure d’admission et de celle-ci au cylindre.

9) Il faut mettre en bonne condition le filtre à bain d’huile (niveau) et aussi changer la paille de bois, humidifiée d’huile, qui se trouve en dessous de la cuve à huile du filtre.

10) Dans le cas où le moteur n’a pas démarré, après plusieurs tentatives à la courroie, et est « noyé », il faut vider le carter moteur en ouvrant le robinet qui s’y trouve.

Allumage

Ce qui suit concerne le type 40, mais peut être utilisé, avec profit, pour tout moteur Simar essence deux temps à volant magnétique.

1) Au sujet des bougies, peu d’informations, si ce n’est que dans les années 50 et 60, celles des deux temps essence Simar étaient souvent de marque Bosch. Pour ce qui est des indices thermiques, il faut trouver de vieilles machines avec la bougie dessus. Les bougies Bosch M 8 AC doivent convenir. En tout cas, une bougie, démontée, peut donner une étincelle mais de voltage insuffisant une fois montée, pour officier convenablement et enflammer le mélange.
Simar recommandait un écartement de 0,4 mm entre les électrodes. C’est écrit sur la partie avant du réservoir de carburant. En toute rigueur, il faudrait un fil de bougie neuf pour qu’il ait une résistance correcte. Cela ne peut qu’être bénéfique pour l’allumage.

2) L’avance à l’allumage était de 4,5 mm avant le point mort haut. On peut utiliser un comparateur pour cela. Le Simar n’étant pas une bête de course, on peut employer une réglette.

3) Les rupteurs doivent être difficiles à trouver. Peut-être chez Oberholzer ? On peut aussi faire remplacer les contacts seulement par un électricien auto. Il est à noter que Simar avait prévu, souvent, des lamelles ressorts doubles, pour éviter les rebonds sur la came.
Pour régler l’écartement, la lampe témoin est très bien, mais on peut le faire à l’ancienne.
On met le piston à 4,5 mm du point mort haut, on place une feuille de papier à cigarettes entre les vis et on tourne la platine sur laquelle se trouvent les vis de telle manière qu’on puisse enlever la feuille de papier avec un glissement « gras » donc sans trop forcer (les vis commencent à s’ouvrir).
Souvent, d'ailleurs, des repères ont été marqués par un mécanicien et cela correspond bien.

4) On peut vérifier la continuité du condensateur mais si les contacts du rupteur présentent pics et cratères il vaut mieux le changer en essayant de trouver un modèle de même capacité qui s’adapte.

5) En ce qui concerne la bobine, on peut tester à l’aide d’un ohmmètre la continuité des enroulements primaires et secondaires. L’idéal serait de connaître les résistances, mais pour le moment nous n’avons pas de données.
Le plus souvent, les problèmes viennent de l’isolant craquelé. Cela conduit à des enroulements oxydés et donc trop résistants ou alors à des ruptures d’enroulements.
On peut faire tester la bobine par un électricien.
Si la bobine est en cause, le mieux est de la faire rebobiner. Hélas, c’est cher et il faut trouver l’homme de l’art.

Lubrification, Huile de boite recommandée pour les Simar à pont à vis acier et couronne de bronze

Ayant vu que beaucoup de collectionneurs se posaient un certain nombre de questions au sujet d'huile de boite-pont de motoculteur et ayant eu ce genre de problème à affronter dans le passé au sujet de motoculteurs Simar, nous nous sommes renseignés auprès d'une source fiable, à savoir les huiles Yacco.
Monsieur Petit de cette société nous a expliqué que certaines huiles extrême pression actuelles pour boîte-pont, de norme API GL5 contenaient des additifs à base de phosphore (et de soufre) connus pour leurs propriétés lubrifiantes et de résistance à la pression. Hélas ces composés attaquent les métaux jaunes (bronze, laiton).

Donc ce type d'huile est à proscrire pour les transmissions à vis et couronne de bronze. Toutefois, selon des informations récentes, il existerait des huiles de norme API GL5, respectant au moins les bagues de bronze.
A l'époque où Peugeot utilisait des ponts à vis pour ses modèles 203, 403, 404 par exemple, l'huile utilisée était une huile ricinée (souvent ESSO Gear Oil VT). La plus réputée, dans des temps "anciens", était la CASTROL R( actuellement Castrol R40). La molécule de ricin est réputée insécable d'où l'emploi sur moteur de compétition. Elle avait toutefois tendance à gommer les segments.

Les huiles ricinées existent toujours chez divers manufacturiers de lubrifiants. Il faut savoir qu'il ne faut pas mélanger des huiles ricinées avec de l'huile classique car le tout se transforme en un espèce de chewing gum (polymérisation) et il n'y a alors plus de lubrification. Il faut un rinçage à l'alcool (ou d'autres produits plus évolués préconisés par les fabricants d'huiles ricinées), pour éliminer toute trace d'huile risquant de poser problème.
L'huile ricinée tient très bien à la pression et à la température. De toute façon, un bon lubrifiant abaisse la température de fonctionnement. Par contre, nous pensons que l'huile de ricin pure s'oxyde vite d'où la nécessité de vidanger souvent.

Dans les années 50-60, Simar ne parlait pas du tout d'huile de ricin ou ricinée, et on pouvait lire sur les plaques des machine: huile de viscosité SAE 140, si nos souvenirs sont exacts. C'était de l'huile minérale correspondant donc en gros à la norme API GL1. Sur les livrets d'instructions, parfois était précisé, viscosité SAE 90 en hiver et 140 en été. Toutefois, sur des 66 à essence, utilisés (en traction) avec des charrues, ayant eu des problèmes de pont, les techniciens de Simar préconisaient l'utilisation d'huiles ricinées (correspondant à la norme API GL2).
Pour des modèles plus modernes, types 222, 230, Simar recommandait une viscosité 90 (nous supposons extrême pression mais API GL4 ou 3, vue la date de fabrication) et de la SAE 140 extrême pression, en été, ou si le motoculteur était utilisé en roues de 4.00x12 ou pour des travaux de traction.
Dans le cas d'huile de viscosité 140, les huiles recommandées étaient: Mobilube GX 140, Shell Spirax EP SAE 140, Energol EP SAE 140, Castrol HI-Press SAE 140 et Caltex Universal Thubau 140.
Pour les types 108, 220, 320,122, la viscosité était 90.

Il existe des huiles pour mécaniques anciennes lubrifiant correctement les boîtes et ponts avec transmission à vis: par exemple l'huile Dynolite Mild EP " Bronze X" SAE 140, ou l'huile Penrite Mild EP (site du distributeur en France), SAE 110, de norme équivalente à API GL4 (et Mil-L-2105).
Pour Penrite, on pourra, aussi, consulter le site du pétrolier en Australie et avoir des informations sur le produit, en langue anglaise.

Minerva fournit une huile baptisée TVR (ricinée) qui convient pour les transmissions à vis d'acier et couronne de bronze. Il faut quand même se préoccuper de la viscosité. C'est une huile de norme API GL2.

Motul commercialise une huile ricinée de viscosité SAE 90, la Motul Gear V 90.

Yacco produit une huile ricinée, la Légende Huile de Ricin, de norme API GL2 et de viscosité SAE 90, qui convient pour les ponts à vis (sont cités, en particulier ceux de Peugeot 203, 403 et 404).

Il existe chez Igol une huile de semi-synthèse, appelée Igol R, utilisable dans les transmissions où une huile ricinée est préconisée.

Fuchs commercialise aussi une huile, appelée Titan Garden Gear XPS (de norme API GL 1) convenant pour les ponts à vis et aussi la Silkolene Rhino 140 Classic qui est de norme API GL3 et préserve les métaux jaunes.

Total fournit un lubrifiant qui convient également pour les boîtes de nos Simar, la Total Carter EP 150.

D'autres lubrifiants équivalents existent:
BP Energol GR-XP 150, Esso Spartan EP 150, Fina Giran 150, Shell Omala Oil 150, Elf ReductElf SP 15, Agip Blasia 150 et Mobil MobilGear XMP 150.

Huile moteur

Les carburants actuels sont très différents des carburants disponibles dans les années cinquante ou soixante et nous disposons de peu d'informations théoriques sur leurs propriétés et comportement.

Le plus souvent, et selon les modèles, Simar préconisait un mélange huile essence à 4% ou 6 % et demandait d'utiliser une huile SAE 50-60.

Les huiles 2 temps actuelles sont plus (trop) fluides.
Selon certains avis, il faudrait prohiber l'utilisation des huiles bio-dégradables car pendant l'hivernage, ces huiles deviendraient acides et détruiraient les roulements et aiguilles. Il faut quand même noter que certains modèles disposent de moteurs Sachs ou Rotax de conception relativement moderne et tempérer ce jugement.

En tout cas, pour ce qui est de l'huile moteur et pour le type 40, Simar préconisait un mélange à 6% pour les 20 premières heures (rodage avec gicleur de rodage) et à 4% ensuite avec de l'huile de viscosité SAE 50 ou 60. Le père d'Alain (collectionneur), à l'époque, n'employait que de la Castrol XXL.

Pour le modèle 222, Simar dit qu'en cas d'huile spéciale deux temps il faut augmenter la proportion de 2%.

A l'heure actuelle, il doit falloir choisir une huile semi-synthétique plutôt qu'une huile de synthèse pour deux temps.
A remarquer que les collectionneurs américains pour leurs motoculteurs Graham-Paige, lointains dérivés de Simar, aiment à utiliser de l'Aero Shell.

Anecdotiquement, Simar fournissait un gobelet jauge qui permettait de mesurer l'huile pour fabriquer 5l de mélange ou l'équivalent en gallons. Sur ce gobelet il y avait des traits à 4%, 6% et 8% (6% et 8% pour le type 56A).

Pour ce qui concerne les moteurs MAG, qui sont à quatre temps, le choix de l'huile est plus facile et on trouve facilement ce qui convient dans les grandes marques.

Graissage

Les motoculteurs Simar, comme la plupart des machines de leur époque, comportent des graisseurs. Il faut donc penser à graisser ces mécaniques.
Simar fournissait, dans la trousse d'outillage, une pompe à graisse, de petite taille mais fonctionnant très bien.

Certains modèles (40 D, 46 DK) sont munis de graisseurs de roulements de vilebrequin. Ces graisseurs doivent être utilisés avec modération pour ne pas abîmer les joints à lèvres (spi).

Serrage

Parfois, on peut se poser le problème du serrage à la clé dynamométrique, bien qu'à l'époque, l'utilisateur ne s'en préoccupait pas trop.
Le tableau suivant, d'origine Daimler Benz pourra aider.

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